Von Julian Klinkhammer

Wer heute einen neuen „Rolls-Royce“ kauft, der erwirbt entweder Automobile aus dem deutschen BMW-Konzern oder Triebwerke des britischen Konzerns Rolls-Royce plc, die für den Betrieb von Flugzeugen (wie z.B. dem Airbus A380) bis hin zu Kraftwerken genutzt werden. Die Gründe für diese Aufspaltung reichen zurück bis zu einem Bankrott in den 1970er Jahren, von dem sich auch die Maschinenbausparte erst langsam im Zuge der Re-Privatisierung Ende der 1980er, aber dann sprunghaft seit den 1990er Jahren erholt hat. Rolls-Royce wuchs unter der schützenden Hand des Staates und durch geschickte Unternehmensführung rasch zu einem nationalen Monopolisten und „global player“ heran, der heute für die britische Industrie von zentraler Bedeutung ist.

Doch nicht nur technische Innovationen trieben das Unternehmenswachstum an; nicht allein die hohe Qualität der Produkte gewährleistete die Wettbewerbsfähigkeit. Nach Inkrafttreten des UK Bribery Act im Jahr 2011 – einem Gesetz, das Auslandsbestechung unter Strafe stellt und heute als eines der schärfsten Schwerter im internationalen Kampf gegen Korruption gilt – wurde offenkundig, dass diese Erfolgsgeschichte auch durch strukturelle Korruption ermöglicht wurde. Nach ersten Hinweisen aus dem Internet haben die Strafverfolgungsbehörden seit 2012 eine Vielzahl korrupter Geschäftsbeziehungen ermittelt, die nicht nur mitunter bis in die 1980er Jahre zurückreichten, sondern vereinzelt bis 2013/14 andauerten. Warum war Rolls-Royce, trotz kompetenter Unternehmensführung und hohen Strafrisiken, nicht in der Lage, auf Bestechung im Ausland zu verzichten? Drei Gründe können wir aus den amtlichen Dokumenten herauslesen.

Gewinner der wirtschaftlichen Globalisierung

Der erste Grund ist die Einbettung des Unternehmenswachstums in langfristige Transformationen industrieller und weltwirtschaftlicher Erfolgsbedingungen. Nicht nur für Rolls-Royce waren die 1990er Jahre ein besonders turbulentes Jahrzehnt. Die wirtschaftliche Globalisierung bot neue Möglichkeiten, die eigenen Triebwerke für zivile und militärische Luftfahrzeuge sowie Turbinen für die Energieerzeugung in Kraftwerken auf ausländischen Märkten abzusetzen. Niemand personifiziert die Kontinuität in dieser wechselvollen Phase des Wachstums und der Marktdiversifikation besser als der ehemalige CEO Sir John Rose. In seiner Amtszeit verdoppelte sich der Umsatz zwischen 1996 und 2011, von dem der Löwenanteil im Ausland erwirtschaftet wurde. Der Auftragseingang – eine besonders wichtige Kennzahl in diesem nur langfristig rentablen Geschäft – wuchs im gleichen Zeitraum von 7,6 auf 58,3 Milliarden britische Pfund an und der Profit stieg von 175 auf 915 Millionen britische Pfund. Die Ergebnisse behördlicher Ermittlungen und interner Untersuchungen bei Rolls-Royce offenbaren, dass diese Profite u.a. in Thailand, Indien, China und Malaysia teils mit unlauteren Mitteln erwirtschaftet wurden. Korruption diente demnach strukturell als ein Triebwerk, das zur Umsatzsteigerung und zum zuverlässigen Ausschalten unliebsamer Konkurrenz unter verschärften Wettbewerbsbedingungen genutzt werden konnte.

Täter und Opfer struktureller Korruption in Entwicklungsländern

Der zweite Grund wird sichtbar, wenn wir die korrupten Strukturen aus der Nähe betrachten. Schauen wir z.B. nach Indonesien. Seit den 1990er Jahren unterhielt Rolls-Royce geschmierte Geschäftsbeziehungen zu einem indonesischen Energieversorger in öffentlicher Hand. Die Beziehungen wurden von einem Mittelsmann gepflegt, der regelmäßige Provisionen von Rolls-Royce erhielt. Rolls-Royce-Mitarbeiter zeigten sich „geschockt“, als sich der Energieversorger 2007 zwecks Korruptionsprävention genötigt sah, einen auslaufenden langfristigen Dienstleistungsvertrag zur Wartung von Rolls-Royce-Aggregaten öffentlich auszuschreiben. Um die Vertragsverlängerung zu erreichen, schlugen Rolls-Royce-Mitarbeiter dem Präsidenten eines indonesischen Wettbewerbers vor, eine Vertragsbeziehung mit dem Mittelsmann einzugehen, um an der Vergabe des Dienstleistungsvertrags an Rolls-Royce privat mitzuverdienen. Dieses Vorgehen war erfolgreich. Trotz steigender Kosten, die für das Unterlaufen der internen Compliance-Maßnahmen und externen Korruptionsbekämpfung anfielen, hielt Rolls-Royce in Indonesien lange an der bewährten Geschäftspraxis fest. Interne Ermittlungen liefen ab Januar 2012 an, doch es sollte noch bis Juli 2013 dauern, bis die Kommissionszahlungen an den Mittelsmann von Rolls-Royce endgültig eingestellt wurden.

Mittelsmänner wie dieser spielten nicht nur in Indonesien eine wichtige Rolle, um den Zahlungsstrom zwischen Geber und Nehmer aufrechtzuerhalten bzw. Korruption auf Dauer zu stellen. Korruption ist die Vorteilnahme zweier Parteien zum Schaden Dritter. In diesem Fall waren indonesische Bürger die Opfer, die z.B. überteuerte Preise oder nicht marktgerechte Betriebskosten des Kraftwerks in Kauf nehmen mussten. Höhere Energiekosten sind wiederum für die armen Bevölkerungsteile besonders folgenreich, denn sie ziehen Veränderungen im Konsumverhalten nach sich, die oft das Vermögen mindern oder sogar gesundheitsschädlich sein können. Auf der anderen Seite bindet die wiederholte Vorteilnahme Geber und Nehmer langfristig aneinander, denn beide sind Täter und profitieren vom Ausstechen der Konkurrenz. Doch inwiefern hat Rolls-Royce, angesichts steigender Kosten, überhaupt von struktureller Korruption profitiert?

Schwere Turbulenzen bei Rolls-Royce

Die Ermittlungen gegen Rolls-Royce wurden nach Absprachen mit den Strafverfolgungsbehörden am 17. Januar 2017 vorläufig abgeschlossen. Vor allem die Herausgabe des illegal erwirtschafteten Bruttoprofits wurde zur Bedingung einer Aussetzung der Strafverfolgung gemacht. Es ist gar nicht leicht, diesen Bruttoprofit zu bestimmen, daher beruft sich das zuständige Gericht diesbezüglich auf Schätzungen von Wirtschaftsprüfern. Demnach hat Rolls-Royce weltweit rund 258.170.000 britische Pfund mittels Bestechung illegal erwirtschaftet – und das allein zwischen Juli 2011 und Dezember 2013, d.h. in einer Phase, in der das Triebwerk der Korruption sukzessive heruntergefahren wurde. Der dritte Grund liegt insofern in der vergleichsweise späten, aber umso radikaleren Kriminalisierung von Auslandsbestechung im Vereinigten Königreich, die eine Art „Schubumkehr“ in der Unternehmenskultur verlangte.

Die rechtliche Bewertung des Gerichts ringt mit den unbeabsichtigten Konsequenzen des UK Bribery Act. Denn die Entscheidung von Richter Sir Brian Leveson steht ersichtlich im Spannungsfeld zwischen der notwendigen Sanktionierung „ungeheuerlicher“ Unternehmenskriminalität und der kniffligen Frage, inwieweit ein öffentliches oder justizielles Interesse an härteren Strafen gegen Rolls-Royce bestünde, die über den Spielraum eines Vergleichs hinausgehen. Wir haben es also nicht mit einer illegitimen Berücksichtigung nationaler Wirtschaftsinteressen zu tun, sondern mit einem rechtlichen Zielkonflikt zwischen Abschreckung und etwaigen Kollateralschäden harter Verbandsstrafen, die der UK Bribery Act vorsieht. Nationale wirtschaftspolitische Interessen geraten somit unwillkürlich in den Sog politischer Globalisierung, im Sinne der internationalen Korruptionsbekämpfung.

Dadurch geriet auch Rolls-Royce in schwere Turbulenzen. So wurden u.a. die Vorstandsmitglieder, in deren Amtszeit die wirtschaftliche Globalisierung mit geschmierten Geschäften angeheizt und das Unternehmen zu einer nationalen Schlüsselindustrie aufgebaut worden war, spätestens im Zuge der Vergleichsverhandlungen mit den Behörden ausgetauscht. Insgesamt musste das Unternehmen rund 671 Millionen britische Pfund an Behörden im Vereinigten Königreich, in Brasilien und den USA überweisen. Das entspricht in etwa den 800 Millionen US-Dollar, die Siemens 2008 im bis dato größten Vergleich allein in den USA zahlen musste. Wie im Fall von Siemens könnte die Höhe der Sanktionen in die Unternehmensgeschichte eingehen, als ein weithin sichtbares Signal zur Veränderung der überkommenen Geschäftspraktiken und der trägen Unternehmenskulturen.