Volkswagen und der 5er-Kreis: Der Diesel-Skandal und kein Ende der automobilen Umweltkriminalität

von Markus Pohlmann

Die Abschaffung des Marktes ist ein vorrangiges Anliegen großer Unternehmen. Denn der Markt ist eine Quelle unsicherer Verwertung. Wer mehr Berechenbarkeit möchte, kann keinen funktionierenden Markt gebrauchen. Absprachen, Allianzen gehören daher zum „guten Ton“ vermeintlich marktwirtschaftlich orientierter Unternehmen und hier bildet die Automobilindustrie keine Ausnahme. Die beste Konkurrenz ist gar keine, aber wer dies nicht erreicht, für den ist die zweitbeste Lösung eine kontrollierte oder zumindest koordinierte Konkurrenz. So hat es auch die deutsche Automobilindustrie gehalten.

Quelle: Pixabay


Erst vor diesem Hintergrund ist der 5er-Kreis von VW, Audi, Porsche, Daimler und BMW zu verstehen, in dem seit den 90er Jahren in mehr als tausend Sitzungen Absprachen in puncto regulatorischer Sachverhalte unternommen wurden. Bis zu welcher Kilometerzahl z.B. das Faltdach eines Cabriolets noch zu öffnen und zu schließen ist (bis 50 km/h) oder wie groß der Ad-Blue-Tank zur Abgasnachbehandlung sein soll, um angeblich die dafür erforderliche Tankstätten-Infrastruktur zu regulieren. Auf vielen verschiedenen technologischen Feldern gab es diese Absprachen der „Autodeutschland Inc.“. Interessant dabei ist, dass zahlreiche Absprachen nach Ansicht der EU-Kommission getätigt wurden, die den Umweltschutz umgingen oder durch Maßnahmen verhinderten. Während viele Kartelle auf Preiserhöhungen für die Verbraucher zielen, liegt im Falle von „Autodeutschland Inc.“ der Verdacht auf einer gezielten und koordinierten Umgehung des Umweltschutzes. Und gerade dies trifft nochmals den derzeit wunden Punkt der deutschen Automobilindustrie. Waren doch bereits die Softwaremanipulationen bei den sogenannten „Defeat Devices“ von vielen Millionen Fahrzeugen in ihrer Flotte darauf ausgerichtet, den Umweltschutz bei vielen Dieselfahrzeugen zu umgehen und Fahrzeuge zuzulassen, deren NOX-Emissionen viel zu hoch waren. Eine teure Ordnungswidrigkeit in Deutschland, ein Verbrechen in den USA.

Margrethe Vestager, EU-Kommissarin für Wettbewerb. Quelle: Friends of Europe via Flickr

„Die Kommission ist der vorläufigen Ansicht“, heißt es in der Pressemitteilung der EU-Kommission, „dass BMW, Daimler und VW gegen die EU-Wettbewerbsvorschriften verstoßen haben, indem sie sich an systematischen Absprachen beteiligten, die eine Einschränkung der Entwicklung und Einführung von Abgasreinigungstechnologien für neue Diesel- und Benzin-Pkw im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) bezwecken sollten. (…) Nach der vorläufigen Auffassung der Kommission koordinierten BMW, Daimler und VW zwischen 2006 und 2014 ihre AdBlue-Dosierstrategien, die Größen ihrer AdBlue-Tanks sowie die mit einer Tankfüllung möglichen Reichweiten, und zwar mit dem gemeinsamen Verständnis, dass sie dadurch den AdBlue-Verbrauch und die Wirksamkeit der Abgasreinigung begrenzten“. Doch damit nicht genug: „Nach der vorläufigen Auffassung der Kommission koordinierten BMW, Daimler und VW zwischen 2009 und 2014 ihre Vorgehensweise, um die Einführung von Ottopartikelfilterbei ihren neuen Benzin-Pkw-Modellen (mit Direkteinspritzung) zu vermeiden oder zumindest zu verzögern und Ungewissheiten hinsichtlich ihres zukünftigen Marktverhaltens auszuräumen“.

Ad Blue, Quelle: Kickaffe via Wikimedia Commons.

Damit sind auch die Benziner im Spiel, von denen man ohnehin weiß, dass sie keineswegs sauberer als die viel gescholtenen Diesel sind. Auch hier dreht es sich wiederum nach dem Verdacht der EU-Kommission um die Umgehung des Umweltschutzes. Dies erscheint als umso tragischer, als inzwischen klar ist, dass die ultrakleinen Rußpartikel für uns ein großes Risiko sind, weil die unverbrannten Kohlenstoffminis durch die Atemwege bis ins Blut gelangen und „lungengängig“ sind. An ihnen können sich verschiedene Giftstoffe anlagern, so dass sich unser Krebsrisiko erhöht.

Und so geht es munter weiter. Nach Ansicht der Kommission verwehrten die Automobilhersteller den Verbrauchern die Möglichkeit, umweltfreundlichere Fahrzeuge zu kaufen, obwohl sie über die entsprechende Technologie verfügten. Ein Schlag ins Kontor der „Autodeutschland Inc.“. Wer sich bisher noch seinen Glauben an die Rechtschaffenheit der deutschen Automobilindustrie bewahren konnte und den ersten Dieselskandal 2015 als wettbewerbspolitischen Angriff der USA abtat, wird es bei diesem zweiten Umweltskandal der Automobilindustrie 2018/19 schwerer damit haben. Denn dieser wird innerhalb der EU verhandelt.

Und Dieselgate, der Skandal von 2015, ist noch lange nicht beendet. Ende 2018 werden dessen Rechtskosten in den USA für die VW-Gruppe auf ca. US$ 30 Milliarden geschätzt. In Deutschland wurden 2018 Bußgelder von 1 Mrd. € für Volkswagen und 800.000€ für Audi verhängt – für deutsche Verhältnisse ein ausgesprochen teurer Strafzettel. Doch viele Klagen, darunter eine Musterfeststellungsklage, sind noch anhängig. Fast 400.000 Dieselkunden klagen in Deutschland derzeit gegen VW. Von den bisher entschiedenen Verfahren wurden rund 80% für die Käufer und gegen Volkswagen entschieden. Aber auch Pensionsfonds und Hedgefonds haben Klagen gegen VW und Co. eingereicht.

Die Individualverfahren haben es ebenfalls in sich. In den USA sind derzeit ca. 50 Individualverfahren am Laufen. James Robert L., deutscher Staatsbürger, wurde bereits zu drei Jahren Gefängnis verurteilt. Oliver S., deutscher Staatsbürger, wurde in den USA zu sieben Jahren Gefängnis und US$ 400.000 Geldstrafe verurteilt. Kurz vor Jahresende 2018, so berichtet das Handelsblatt, reichte Volkswagen zudem beim Arbeitsgericht Braunschweig eine sogenannte Widerklage gegen den 49-Jährigen ein. Der Autobauer will feststellen lassen, dass Oliver S. schadensersatzpflichtig in Sachen Abgasskandal sei. Ein Novum: Volkswagen hat bisher keinen einzigen Manager auf Schadensersatz verklagt. Auch der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn und weitere Führungskräfte werden in den USA per Haftbefehl gesucht. Das Justizministerium wirft dem früheren Topmanager Betrug vor. Er soll außerdem Teil einer Verschwörung zum Verstoß gegen US-Umweltgesetze und zur Täuschung der Behörden gewesen sein. Der frühere Konzern-Chef sowie vier weitere Führungskräfte sind bei Volkswagen sind ebenfalls von der Staatsanwaltschaft Braunschweig angeklagt worden. Die Vorwürfe: ein besonders schwerer Fall von Betrug und ein Verstoß gegen das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb.

Martin Winterkorn, Quelle: Kaiketsu via Wikimedia Commons

Monitor Larry Thompson ist im Auftrag des US-Justizministeriums für mindestens drei Jahre bei VW im Haus, um den angestrebten Wandel in der Compliance des Konzerns zu begleiten. In einem Zwischenbericht im August 2018, so berichtet das Handelsblatt, kritisierte Thompson die fehlenden personellen Konsequenzen aus dem Skandal. Dies scheint Wirkung gezeigt zu haben, denn Volkswagen klagt nun auch gegen weitere Manager auf Schadensersatz.

Zugleich gibt es 79 Ermittlungsverfahren gegen Manager und Ingenieure von VW, Audi und Porsche in Deutschland. Wolfgang H., ehemaliger Entwicklungsvorstand bei Porsche, war bereits neun Monate in Untersuchungshaft, Rupert S., der frühere Audi-Chef, vier Monate. Doch diese Verfahren sind noch nicht abgeschlossen und gänzlich unklar ist, zu wie vielen Verurteilungen es kommen wird.

Doch zurück zu den Absprachen des 5er-Kreises. In einer soziologischen Perspektive haben wir bereits gezeigt, dass Absprachen zur Erzielung eines Vorteils in der Wirtschaft alltäglich sind. Deswegen fällt eine Grenzüberschreitung den Unternehmen und ihren Managern leichter als bei Betrugsdelikten, die eine hohe kriminelle Energie erfordern. Dies gilt sicherlich auch für die Automobilindustrie. Auch ist der entstehende Schaden für die anonyme Masse von Kunden sehr abstrakt. Selbst in diesem Falle, wo die Automobilhersteller in Verdacht stehen, Absprachen zur Aushebelung der Umweltschutzgesetze getroffen zu haben, ist der Zusammenhang zwischen den Schadstoffemissionen und den Schädigungen hinreichend zeitlich verzögert und monokausal schwer zuzurechnen. Als Form organisationaler Devianz werden solche Absprachen zum Nutzen der Unternehmen durchgeführt und sind auch – wie bei der „Autodeutschland Inc.“ auch – nur selten mit illegaler persönlicher Bereicherung der Beteiligten verbunden. Im Rahmen der organisationalen Devianz sticht auch in diesem Falle die lange zeitliche Dauer der Absprachen ins Auge. Seit den 90er Jahren seien diese etabliert gewesen. Es war also eine – wie sonst bei Kartellen auch – eine feste und zeitlich andauernde Koordinationsform. Für die verantwortlichen Führungskräfte scheinen diese nach außen verschwiegenen, mehr oder weniger geheimen „Kreise“, in denen sie oder ihre Mitarbeiter sich bewegen, ein selbstverständlich gewordener Teil ihres Geschäftsfeldes zu sein. Sie sind denn auch im Kapitalismus – gemessen an der Häufigkeit der Verfahren – die Regel und nicht die Ausnahme.

Ob die Absprachen im diesem zweiten Dieselskandal kartellrechtlich bedenklich sind, klärt gegenwärtig u.a. die EU-Kommission, welche am 5. April 2019 ihre Beschwerdepunkte listete. Die betroffenen Automobilfirmen nehmen derzeit zu den Beschwerden Stellung. Wie auch immer die kartellrechtliche Bewertung sein wird, die Absprachen sind Fakt. VW und Daimler haben deshalb auch bereits früh Selbstanzeige wegen der kartellrechtlichen Bedenken gestellt. BMW weist indes die Vorwürfe zurück.

Nationale Strafverfolgungsbehörden messen der Umweltkriminalität in der Regel nur einen geringen Stellenwert bei. Dies geht mit einer mangelhaften Durchsetzung von Umweltrecht bzw. einer Dominanz zivilrechtlicher und administrativ verordneter Strafzahlungen einher. Hoffen wir jedoch, dass die EU – falls sich die gezielt abgesprochene „Einschränkung der Entwicklung und Einführung von Abgasreinigungs-Technologien für neue Diesel- und Benzin-Pkw“ nachweisen lässt, nicht nur dem Kartell- sondern auch dem Umweltrecht eine höhere Priorität einräumen wird.

 

Quellen

BMW Group (2019), Stellungnahme zur laufenden Kartelluntersuchung der EU-Kommission.

Deutscher Bundestag (2017), Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Katharina Dröge, Oliver Krischer, Cem Özdemir, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Drucksache 18/13221.

Dohmen, Frank; Hawranek, Dietmar (2017), Das Auto-Syndikat.

Europäische Kommission (2019), Einschränkung des Wettbewerbs bei Abgasreinigungstechnologien – Kommission richtet Mitteilung der Beschwerdepunkte an BMW, Daimler und VW.

Menzel, Stefan; Votsmeier, Volker (2019), Fast 400.000 Dieselkunden klagen gegen VW – Streit um Verjährungsfrist.

Rottwilm, Christoph (2019), Dieselpanik – Wenn Wolfgang Hatz telefonierte, drückte seine Frau auf Aufnahme.

Straßmann, Burkhard (2018), Auch Otto ist schmutzig.

Votsmeier, Volker (2019), Volkswagen will im Dieselskandal frühere Manager zur Kasse bitten.

 


Ein Gedanke zu „Volkswagen und der 5er-Kreis: Der Diesel-Skandal und kein Ende der automobilen Umweltkriminalität“

  1. In der KFZ-Technik hat sich AdBlue bei Dieselmotoren mittlerweile etabliert. Wie wird es bei neuen Ölheizungen sein? Wenn Sie bauen oder sanieren wollen, empfehle ich Ihnen, dies vorher mit Ihrem Architekten abzuklären. Planen Sie in Ihrem Gebäude einen zweiten Tank. Ich wünsche Ihnen mit dieser neuen Technik viel Glück und viel Erfolg.

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